据《中国新闻周刊》报道，2023年春节假期刚过，以“寒冷”开始新一年的上海终于迎来了温暖的阳光。长江口南侧，一艘尚未完工的白色大船静静地矗立在码头。进入船的内部，3000多名工人正在抓紧时间施工。距离中国建造的第一艘大型邮轮停靠码头还有100多天。

首艘国产大型邮轮总吨位13.55万吨，长323.6米，宽37.2米。如果邮轮垂直立在地上，比迪拜游艇酒店还高3米。

由于设计和建造难度极高，大型邮轮与大型液化天然气船、航空母舰一起，被誉为造船业“皇冠上最耀眼的明珠”。目前，大型邮轮是中国船舶工业唯一没有完成的高技术、高附加值船舶产品。

“邮轮作为舶来品，经历了百年的发展和积累，是名副其实的巨系统工程，可以直接反映一个国家的装备建造能力和综合科技水平。”邮轮的设计参与者、上海外高桥造船有限公司开发部部长李佳宁告诉《中国新闻周刊》，邮轮的零部件数量是C919飞机的5倍，是复兴号高铁的13倍，庞大的体量和复杂的工程，使得“引进、消化、吸收、再创新”的每一个环节都更加困难。

为了研制出第一艘国产大型邮轮，中海集团上海外高桥造船有限公司的工程师们从设计规划、工艺、建造方法到现场管理，几乎对以往的造船工艺进行了全面改革。

在CSSC国内，这艘大型国产邮轮被视为“一号工程”。但它还没有自己的名字，建造者习惯上称它为“首舰”或“H1508舰”。今年是关键的一年。外高桥造船近日透露，H1508船计划今年5月底靠泊，7月开始试航，争取11月完成邮轮命名，年内交付。

2021年12月17日，中国第一艘自主建造的大型邮轮H1508号在上海外高桥造船有限公司的船坞中漂浮图/外高桥造船提供

“建造我们自己的游轮”

像大多数人一样，上海外高桥造船有限公司邮轮内部部门副主任陈对邮轮的第一印象来自电影。《泰坦尼克号》，1998年发布，再现了原舰的豪华内部。这艘豪华游轮在细节上模仿了法国凡尔赛宫。从摆满路易十五风格家具的休息室，到配有橡木镶板和镀金栏杆楼梯的中庭，随处可见精美的浮雕和艺术品，游轮内部的豪华和精致是前所未有的。

“中国造船过去几十年的快速发展，更多的是着眼于工业化产品，不断突破技术难关，但邮轮不仅仅是工业产品，更是艺术品，应该给人享受生活的乐趣。”陈对说：

大型游轮让许多中国人好奇和向往。直到2006年7月，意大利歌诗达邮轮在上海首航，邮轮旅行对国人来说终于不再“遥远而神秘”。仅半年多时间，“阿尔戈纳”号就接待了1.8万名来自中国的游客。

与几近饱和的欧美市场相比，亚洲这个新兴市场显然充满了更多的想象空间。根据国际邮轮经济的发展规律，当一个国家或地区的人均GDP达到6000到8000美元时，邮轮经济就会快速到来。2012年，中国人均GDP突破“邮轮经济”指标底线，北京、上海、天津等一二线城市较早具备发展邮轮经济的基础。

歌诗达邮轮驶入中国后，皇家加勒比邮轮、公主邮轮、诺维信邮轮、地中海邮轮、星梦邮轮相继跟进。各运营公司安排的中国邮轮越来越豪华，甚至出现了为中国消费者定制的船型。中国邮轮产业开启了爆发式增长的黄金十年。沿海城市港口不再是国际邮轮的停靠港，上海、天津、厦门和

欧洲大型造船厂是游轮等巨型船舶的主要建造者。截至2019年8月，Cantieny、Mayer和Atlantic三家造船厂持有全球超过90%的大型邮轮订单。据前瞻产业研究院统计，欧洲7万总吨以上的邮轮年生产能力约为8艘，2025年前交付的邮轮数量基本满员，但全球邮轮年需求量约为15艘，供需极不平衡。“发展国产大型邮轮正当其时。”李佳宁说。

2013年4月，习近平总书记视察三亚凤凰岛国际邮轮港时提出，“加快邮轮港建设，大力发展邮轮产业，打造自己的邮轮，为海南国际旅游岛建设贡献力量。”

2013年10月，CSSC启动了国内邮轮项目。经过多次谈判，CSSC选择了全球最大的邮轮运营商嘉年华集团合作邮轮项目。2015年10月13日，CSSC、中投、嘉年华集团、意大利Fen Cantieny集团、劳氏船级社、上海市宝山区政府联合发布《邮轮产业六方合作共同宣言》。

2022年8月3日，在中国海运集团旗下的上海外高桥造船有限公司，工作人员在中国第一艘大型邮轮外进行施工。摄影/本报记者尹

“六方”如何履行各自的职责？根据规划，CSSC将负责邮轮建造，嘉年华集团负责邮轮运营管理，意大利芬坎蒂尼集团负责邮轮设计论证，劳氏船级社负责邮轮质量管理，宝山区负责吴淞口邮轮码头完善。

2017年，CSSC与美国嘉年华集团和意大利Fen Cantieny集团就建造中国首艘国产大型邮轮签署备忘录协议。由CSSC和嘉年华集团成立的游轮业主经营一家合资公司，并向CSSC和芬坎蒂尼共同成立的游轮建造公司下订单，建造两艘13.5万吨级的游轮。同时，邮轮船东经营的合资公司也有权选择其他四艘大型邮轮的订单。据相关数据显示，中国建造的这两艘邮轮的单价为7.5亿美元，这意味着如果完成“24”邮轮的所有订单，总价将达到45亿美元。

在2018首届中国国际进口博览会上，CSSC与美国嘉年华集团和意大利芬坎蒂尼集团的合资公司正式签署了2艘4 Vista级大型邮轮合同。

2019年10月18日，我国首艘编号为H1508的大型邮轮正式开工建造，进入实质性建造阶段。

如何打造一座移动的海上城市？

在国际邮轮市场重心逐渐东移、亚洲邮轮经济快速发展的十几年里，掌握着全球大部分船舶订单的亚洲船公司用惨痛的教训证明，大型邮轮的设计和建造与其他船舶完全不同。

世界上几乎所有的大型邮轮都是在欧洲建造的，尤其是大型邮轮的订单，主要被意大利Fen Cantieny集团、德国Mayer造船厂、法国大西洋造船厂、芬兰Massa造船厂四大船公司垄断。

邻国日本也在这一领域支付了巨额“学费”。1990年，日本三菱重工接下了两艘大型邮轮的订单。但由于缺乏建造经验，2002年，其中一艘游轮在建造过程中被大火烧毁，损失惨重。另一艘船不得不被转移到芬兰马萨造船厂进行建造。

2011年，三菱重工再次从意大利歌诗达集团(Costa Italia)的子公司AIDA Cruises获得两艘总吨位12.4万吨、载客量3300人的大型邮轮订单。但对于三菱重工来说，这并不是重返大型游轮建造市场的最佳时机。2012年，科斯塔协和客机在意大利附近海域触礁倾斜，造成至少32人死亡。事故发生后，邮轮的船体结构、水密舱室设置、应急供电装置设置等国际规范进行了调整，船厂不得不进行大量修改。另外

2016年10月，日本三菱重工社长宫永俊一在记者会上正式宣布，三菱重工今后将不再参与10万吨以上大型邮轮的建造，将转向中小型邮轮和滚装客船的建造，这意味着三菱重工已经放弃建造大型邮轮。

“邮轮建造的努力是超越造船技术的，舾装和管理模式是关键。”陈解释说，邮轮的设计和建造复杂，需要的配套厂家多，建造周期长，各个环节平行配合难度极大。许多欧洲造船厂已经存在了数百年。经过几代、十几代，积累了经验、技术、管理模式、配套产业，不是一朝一夕可以超越的。

外高桥造船智能板材生产车间。

上海船舶工业职业技术学院高级工程师李在文章《豪华邮轮建造特点初步分析》中提出了三点建议：在中国建造豪华邮轮，首先要认真分析豪华邮轮与普通客货船的本质区别和特点；其次，进一步分析豪华邮轮建造的特点，进而梳理其关键技术；第三，从根本上改变施工理念，以“质量”为核心，在设计制造上，要像艺术品一样“精雕细琢”。

而且邮轮建造技术复杂，中国没有相关建造经验，部分核心技术还得依赖国外。为了更好地支持第一艘邮轮的设计和建造，CSSC和意大利Fen Cantieny集团共同成立了一家邮轮设计和建造公司，分别持有60%和40%的股份。合资公司中的中国CSSC邮轮科技发展有限公司由上海外高桥造船有限公司、广船国际有限公司、中国船舶与海洋工程设计研究院和上海船舶研究设计院在上海共同出资设立。广船国际建造了许多豪华滚装船和客船。上海造船厂具有丰富的滚装客船设计经验，708所长期研究邮轮水动力等关键技术，开展大型邮轮设计技术研究。

“造一艘船体并不难。难的是如何打造一座移动的海上城市，如何将城市功能融入船上。”陈告诉《中国新闻周刊》，邮轮在海上航行，既要经受风浪的考验，又要自己解决供水、供电、排污等基本问题，还要满足5000人以上的各种休闲娱乐需求，才能在有限的空间内实现如此复杂的功能。邮轮建造几乎以毫米为单位，“系统工程既庞大又精密”。

比如外高桥造船总装二部副主任薛亚斌说，H1508船在剧场观众席台阶下的电缆布置有二三十公里，比一艘30万吨油轮的电缆总长度还要长。全船136个系统，2500万个零件，4200公里电缆，大约等于上海到拉萨的距离。在实际施工过程中，为了保证房间和公共区域的高度达标，隐蔽工程的空间被一次次压缩。“游客看不到的地方，管子挨着管子，空间满满的。一旦返工，就会牵一发而动全身。”薛亚斌说。

“邮轮的设计和建造如果只靠二维图纸和人脑，肯定是会累死的。”外高桥造船设计部负责人王表示，外高桥造船在承接海洋工程项目时，已经积累了数字化设计的基础，这也是外高桥能够承接邮轮项目的原因之一。

外高桥造船从Cantieny进口了15万页、近2.1吨的设计图纸和施工管理文件，但这些资料不能直接用于指导现场施工。李佳宁介绍，船舶设计一般分为概念设计、基础设计、详细设计和生产设计四个阶段。概念设计通常是

码头资源是固定而珍贵的。一次吊装的总节吨位越多，吊装次数越少，码头的生产效率越高。所以一般分段如何划分，取决于船厂吊车的吊装能力。“换句话说，15万页数据中与生产设计相关的图纸提供了重要参考，但实际生产设计必须重做。”李佳宁说。

王说，第一艘国产邮轮分为675个航段，仅邮轮管道的技术规则和空间布置就多达1305种。借助邮轮设计，船厂的数字化设计技术也得到了进一步提升。

大型游轮需要更大的码头。2018年10月，外高桥造船启动2号船坞改造工程，将原有540米长的船坞向陆侧延伸200米，形成一个长740米、宽76米的巨型船坞，面积相当于7个标准足球场，可满足同时舾装一个大型邮轮群和一艘大型邮轮，满足年产1艘半大型邮轮的建造要求。

2019年10月18日，邮轮钢板开始切割，首艘大型邮轮进入实质性建造阶段。到2020年11月，2号码头扩建完成5个月后，第一艘大型邮轮正式转入码头继续装货。第二年年底，白色巨轮连接全船。在码头吊装漂浮的当天，船厂工人兴奋地以水门仪式庆祝，邮轮工程转入内部安装和系统竣工调试的“下半场”。

2022年9月16日，大型邮轮H1508在建。图/视觉中国

初步掌握了核心技术。

“重量控制、减振降噪和安全回港是贯穿邮轮全生命周期的三大核心技术。”李佳宁告诉《中国新闻周刊》。

游轮建造对重量极其敏感。首艘国产邮轮总设计重量13.55万吨，船体重量约6.5万吨。建造偏差只有几百吨，不到船体重量的1%。与普通货船不同的是，邮轮每增加一吨载重量，就意味着上船物资或者人数会减少，这对船东来说是实实在在的损失。

对重量的严格控制也体现在造船合同中。当重量误差超过一定限度时，船厂会支付相应的罚款。如果误差达到一定程度，船东可以无条件弃船。在邮轮建造现场，系统对于称重断面和总断面的总精度已经达到万分之五。

为了从源头上控制重量，第一艘国产大型邮轮使用了大量4~8毫米的薄钢板，钢材运进外高桥造船厂时，十几米长的薄板非常“精致”，像巨型面条一样，被小心翼翼地卸下来。在整个运输过程中，薄片始终保持平直，被送到车间切割。

薄板虽然轻，但容易变形，导致船体结构错位，影响美观。为此，外高桥造船建设了邮轮智能化生产车间，采用激光切割、激光复合焊接等技术，提高板材运输、切割、加工、建造的效率和精度。

海上航行最怕晕船。如何在风暴中保持船体的稳定和灵活？李佳宁说，降低重心可以获得更好的稳定性，但恢复力矩太大，对准速度太快，容易让人晕船，所以需要反复计算，选择最佳的稳定性能。

振动噪声评估是国内邮轮尚未完全攻克的难题之一。“不同的物体在一个房间里能产生多大的噪音，减振降噪材料能有多大的效果？最好在设计阶段完成对这些数据的评估。一旦完成，修改起来极其困难，局部增加隔音材料会影响船体重量。”李佳宁解释说，除了使用专业的仿真建模软件进行分析，还要有准确的设计输入条件。在

随着邮轮旅游的普及，船舶建造越来越多，上船的乘客越来越多，新的航线不断开发，对邮轮的安全要求也在提高。在紧急情况下，船本身就是最好的救生艇。2006年8月，IMO推出了“安全回港”的要求，以提高船舶的生存能力，即在火灾或进水的事故边界内，邮轮可以依靠自身动力返回最近的港口，船上安全区域能够满足旅客和船员的基本需求。

“简单来说，安全回港的基本原则是合理冗余和备份。船上最重要的两套13 1系统都准备好了，保证其中一套出现故障时，另一套还能继续运行。”李佳宁表示，两个系统的难点在于成本控制和重量控制，关键是如何科学安排、合理设计冗余备份。基于此，第一艘大型邮轮的5台大功率发电机按照两大三小分成两组，分别布置在船头和船尾机舱。

一旦发生火灾或水上事故，游轮上的5000多人将按照设定的路线逃到船上的集合地点。路线为什么要这样设计，走道有多宽，参考了哪些经验系数？换句话说，另一艘船能设计出类似的撤离方案吗？

“设计成果可以介绍，原理只能自己摸索。”李佳宁回忆说，在邮轮从0到1的设计建造过程中，填补了很多技术空白。设计师前期的日常工作就是看图纸、查阅文件、做项目、咨询专家和船级社，用了近一年的时间进行疏散模拟分析建模。

2022年8月8日，第二艘国产大型邮轮在外高桥造船正式开工建造，编号H1509。“标志着中国船舶工业初步掌握了大型邮轮设计建造的关键核心技术，向大型邮轮批量化、系列化建造迈出了具有里程碑意义的一步。”国内大型邮轮总设计师陈刚在接受媒体采访时表示。

与第一艘相比，第二艘大型邮轮已经“长大”了。总吨位增加6700吨，总长度增加14.4米，房间增加19间，达到2144间，可容纳5232人。鉴于船型和配置的变化，不得不重新进行相关的技术开发和论证，但有了第一艘的经验，第二艘邮轮的设计建造周期缩短了半年。

在2022吴淞口论坛上，CSSC推出了第三艘国产邮轮，由其子公司CSSC科技发展有限公司自主研发设计，全长293.5米，宽34米，标志着国产邮轮的产品谱系进一步完善。

邮轮市场复苏的窗口期

邮轮的零件数量是C919飞机的5倍，是复兴号高铁的13倍。2500万个零部件带来的“采购问题”可能超过大多数重型设备和特大项目。

目前，首艘邮轮的主要设备和内饰材料仍依赖进口，国产化率不高。疫情期间，进口物资供应不稳定，外高桥造船游船内勤部副主任陈曾在国内市场广泛寻找供应链。

但邮轮都是定制产品，规格高，需求有限。小厂技术能力不足，大厂不愿意亏损。以蛭石板为例。中国是世界上最大的蛭石板生产国。因为没有技术和认证，第一艘邮轮使用的蛭石板全部需要进口。国内粗加工的板材运到海外，再加工后回国，价格涨了5倍。

目前游轮上20多部电梯和能服务6000人的中央空调只能进口。陈曾经给媒体讲过一个故事。为了船上的一个玻璃啤酒罐，他找遍了全国，最后发现只能进口。因为世界上只有一家德国公司生产玻璃啤酒罐，所以价格非常高

外高桥造船第二总装部副主任薛亚斌表示，为打造首艘大型邮轮，外高桥造船吸收了500多家跨行业、跨地区的全球供应商，与美国、意大利的54家服务商建立了邮轮内饰领域的合作。

“未来随着邮轮制造技术和生产能力的成熟，或许能撬动国内邮轮产业链的发展。”在陈看来，作为功能最复杂、建造量最大的船型，技术和供应链的自主化也将带动制造业在动力推进系统、机电设备、智能控制、环保、新能源、新材料、质量控制管理等诸多方面的技术进步。

第一艘国产大型邮轮建造时以进口为主，第二艘建造时开始想办法孵化国内供应商。这是外高桥造船的期望。

这也是“一船拉全产业链”的生动体现。邮轮建造作为海洋经济的重要补充，可以给造船、母港、零售等相关产业链带来114的推动力，甚至推动酒店、娱乐等相关行业的转型升级。

2019年，国际邮轮从中国上海、天津、广州、深圳等母港出发735个航次，带动199.3万人次，其中从中国母港登船的境外游客12万人次，经济贡献总额358亿元。不仅是旅游消费，邮轮产业链还可以进一步惠及农业、制造业、建筑业、能源、金融和商务服务业等领域。根据中国交通运输协会邮轮游艇分会和上海社会科学院联合发布的《邮轮对中国的经济贡献》研究，到2035年，邮轮对中国整体经济的贡献有望达到近5500亿元。

如果不出意外，今年即将交付的H1508如何在生意上赚钱？其实赚钱不容易。

中国邮轮市场告别了两位数的“高增长”。根据上海工程技术大学和上海国际邮轮经济研究中心联合发布的《邮轮绿皮书》，2006年至2011年，中国邮轮市场在萌芽阶段的年均增长率为36.74%，随后5年的高速增长期更是高达72.84%。2017年以来，中国邮轮市场增速首次放缓，年增速仅为8%。

事实上，自2018年以来，许多外资邮轮因难以盈利而离开市场。2018年7月19日，全球三大邮轮品牌之一的诺维信邮轮(Novozymes Cruises)宣布，其在中国唯一的诺维信Joy将暂时退出中国。“中国大妈吃了豪华船”的评论一时间病毒式传播，邮轮上的免费餐消费成倍增长，但酒吧、商店等二次元购物场景的收益却不见成效。

国内“闲钱”群体以中老年人为主。随着老年旅游市场的逐渐饱和，旅行社和邮轮公司开始走低价路线获取客源，进一步压缩了邮轮的利润空间。豪华邮轮难以为继，急需寻找新的市场增长突破口。

2019年3月，专为亚洲市场打造的邮轮Costa Venezia从意大利出发，沿着凯尔波罗的贸易路线，穿越地中海和红海，抵达“神秘东方”。皇家加勒比邮轮也推出了全新的邮轮“海洋光谱号”，更符合中国的市场需求。它增加了家庭房间的数量，吸引了女性的奢侈品商店，以及大量年轻的娱乐设施。除了9家免费餐厅，还有7家付费餐厅，包括川菜、火锅、大东中餐等。“海洋光谱”号从上海首航，成为当时亚洲最大、最贵的邮轮。

然而，持续三年的新冠肺炎疫情的爆发对全球邮轮市场造成了致命打击。2020年初，日本邮轮钻石公主号爆发。随着疫情的蔓延，全球邮轮业遭受了美国“911”事件以来最大的冲击，邮轮被迫s

国内市场也将迎来复苏。2022年8月，工信部等五部门联合发号《关于加快邮轮游艇装备及产业发展的实施意见》。计划到2025年，邮轮游艇装备产业体系初步建成，大型国产邮轮建成交付，中型邮轮加快建设，小型邮轮批量建造。

根据交通运输部等十部委发布的《关于促进我国邮轮经济发展的若干意见》，到2035年，中国邮轮市场规模将达到每年1400万人次，成为全球最大的邮轮市场。

首艘国产大型邮轮“H1508”号已进入交付倒计时，工程进度已超过87%。3000多名工人仍在打磨这座“海上城市”。随着疫情过后出境游的恢复，很多人已经开始期待登上这艘“中国制造”的白船。